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《案例1》水费收费：综合体现受益原则和支付能力原则的实例
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国家/城市 /年份 |
一次性连接费 |
固定的月收费 |
消费收费 |
公共 储水管 供水收费 |
和民用收费相比的工业和商业用收费 |
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喀麦隆 1975 |
统一收费 |
最低收费；在没装水表的地方统一收费 |
三组（第一组上升，然后下降） |
收费 |
相等 |
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哥伦比亚 波哥大 1979 |
随财产价值和安装成本提高 |
最低收费随财产价值提高 |
五组（累进的）随财产价值而提高 |
免费 |
是民用收费标准的1120% ～ 130% |
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哥伦比亚 卡利 1978 |
随财产价值和安装成本提高 |
最低收费随财产价值提高 |
五组（累进的） |
免费 |
和民用的月收费相等，大约等于中等民用收费 |
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哥伦比亚 卡塔赫纳 1973 |
随财产价值和安装成本提高 |
最低收费随财产价值提高；水表出租费随财产价值和水管直径提高 |
三组（累进的） |
免费 |
较低，如果使用未经处理的水 |
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印度 孟买 1978 |
随水表尺寸而提高 |
最低收费和水表出租费随水表尺寸而提高，对没有安装水表的用户征收财产税；对贫民收费特别低 |
统一税率；对有大草地和游泳池的财产实行较高收费 |
免费 |
较高 |
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印度尼西亚 雅加达 1973 |
随水管直径而提高 |
水表费随水管直径而提高 |
两组（累进的） |
费率相当于最高的民用费率 |
较高 |
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肯尼亚 内罗毕 1975 |
连接费和可退回的保证金 |
较低收费和水表租金 |
统一费率 |
私人经营者对房屋连接征收的单位费率 5 倍于官方费率 |
相等 |
参考资料： 《发展中国家城市财政学》巴尔·林，中国财政经济出版社
简要分析： 从上述各城市的供水收费的标准来看，大都将收费分为五种，这是为了更好地兼顾财政收入分担上的受益能力原则和支付能力原则而设计的，其中设备安装费随水表尺寸和水管直径而提高的收费方法更多地体现受益能力原则，而消费收费随财产价值而提高的收费（税）的方法则又是在受益基础上兼顾了支付能力的原则。
思考题： 你认为城市供水的支出分担应选择什么原则？
《案例2》两个家庭的所得税：体现支付能力原则的实例
美国税制之复杂世界闻名。这样的复杂性在一定程度上是与支付能力原则相关的。经济学家哈维·罗森曾举了如下的例子来说明问题：
阿尔与邦迪与他们的两个孩子一起住在芝加哥的一幢朴素的房子里。阿尔是一家当地的商店的售鞋职工，每年挣 3.8 万美元。邦迪则在家操持家务。每年，邦迪家抵押贷款利息支付与财产税支付就达 2000 美元。
邦迪一家可以获得四份豁免，其价值为 9800 美元（ 4 × 2450 美元），他们选择了标准扣减额 6350 美元，因为标准扣减额超过了 2000 美元的专项扣减额，因此，他们的收入中的应税收入为 38000 美元－ 9800 美元－ 6350 美元＝ 21850 美元。按照相应的法定税率，他们的纳税义务为 21850 美元的 15% ，即 3278 美元。邦迪家的平均税率（即税款与调整后的毛收入之比）是 8.6% （ 3278 美元 /38000 美元）；其边际税率是 15% 。
克里夫与赫克斯泰布尔与他们的三个孩子中的两个以及一位年轻的表兄住在布鲁克莱恩的一幢美丽的市内住宅里。他们另外的两个孩子在大学学院里读书。克里夫是一位医生，每年收入为 17.5 万美元，赫克斯泰布尔是一家著名的法律事务所的合伙人，她每年挣 20 万美元。他们的抵押贷款利息支付、财产税以及慈善性捐献合起来，每年达 56250 美元。
假定赫克斯泰布尔一家为他们在家的两个孩子与在学院里的另两个孩子要求豁免，他们就有权获得六份豁免，其价值达 14700 （ 6 × 2450 美元）。然而，他们调整后的毛收入已经超过了 167700 美元，而超过 167700 美元的每 2500 美元，其豁免额就应递减 2 个百分点。由于调整后的毛收入超过 167700 美元的数额已经达到 207300 美元，因此，这会大大降低这一家的豁免额。
至于扣减，显而易见，对赫克斯泰布尔一家来说，选择专项扣减比选择标准扣减要合理得多。然而，对于 56250 美元的专项扣减由于该家庭调整后的毛收入超过了 111800 美元而会按该超过额的 3% 而减缩。即扣减额会萎缩 7896 美元〔 3% ×（ 375000 美元－ 111800 美元）〕。因此，净专项扣减额为 56250 美元－ 7896 美元＝ 48354 美元。赫克斯泰布尔一家的应税收入为 326646 美元（ 375000 美元－ 48354 美元）。按照相应的法定税率，他们的纳税义务为 105656 美元。这家人的平均税率为 28.2% （ 105656 美元 /375000 美元），他们的边际税率为 40.79% ，即官方公布的法定税率 39.6% 再加上扣减逐步消失所造成的 1.19% 的新增负担。
参考资料：《财政学》（美）哈维·罗森，中国人民大学出版社
简要分析： 上述案例清楚地表明了美国个人所得税在低收入家庭和高收入家庭上的税率差别，以及对有子女负担家庭的照顾。
思考题： 为什么在个人所得税的征收上要体现支付能力原则？
《案例3》 美国政府在交通方面的收入比例结构
尽管政府能从许多不同的渠道获取收入以满足交通开支的需要，但从使用者身上征得的税费构成了重要的组成部分。来自美国交通部的资料表明， 1992 年政府耗费于公路支出的近 61% 直接来自于对公路使用者的税收和通行费。 1993 年较大类的交通税税率和收费如下表所示：
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来 源 |
税 种 |
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联邦政府 卡车燃油税 卡车和挂车税 轮胎税 卡车道路使用费 航空交通费 机场费 水路交通使用费 州－地方政府 汽车燃料税（不含州和地方政府对汽油和汽车所征的一般销售税） 汽车牌照费 汽车司机执照费 公路使用费和通行费 停车场收费 机场使用费－着陆费；乘客便利费（ 1 美元， 2 美元， 3 美元） 水路交通使用费 |
0.184 美元 / 加仑（汽油） 0.244 美元 / 加仑（柴油） 零售价的 1% ～ 2% 0.15 美元～ 0.50 美元 / 磅 100 美元～ 500 美元 / 辆 机票价格的 8%
0.04 ～ 0.29 |
资料来源：美国交通部（ 1995 ）， ACIR （ 1936 ）
在美国，联邦政府对汽车燃料、轮胎、卡车和挂车、飞机票等征收国内消费税，同时也对公路使用者、空中航道使用者和水路使用者收费。州和一些地方政府也对汽车燃料的销售征收特别消费税。某些州还对汽油销售征收一般销售税，并把这种收入专款用于交通开支。州—地方政府筹集交通使用费，既体现了管理的职责，又是一种交通收入来源。他们用这些收入给车辆及其使用者颁发牌照。州—地方政府也向使用公路、机场、港口、停车场的使用者征收通行费。即使我们提到对交通使用者征税收费的范围包括很多方面，但是汽车燃料税至少占使用者所交费用的 60% 。
参考资料： 《州和地方财政学》（美）费雪 中国人民大学出版社
简要分析： 提供公共交通服务是政府的一个重要职责，为其支出筹资的公共收入手段是选择收税还是收费常常是政府必须认真考虑的，以上案例反映了美国各级政府在这一问题上的实际做法。
思考题： 收税与收费在为公共交通开支筹资上的效应有什么不同？
《案例4》或税或费：在供水服务的资金供给上的国际比较
是否利用使用者的交费作为那些既具有私人物品性质但又由公共部门提供的物品的资金来源，在许多国家都是一个古典问题，而不仅仅是在美国。例如，应该怎样为供水服务提供资金的问题，近十年来在澳大利亚越来越受到特别的关注。在 1992 年，联邦工业委员会建议州和地方供水当局都要转向完全的使用者费制度。在此制度下，消费者将为每公升水付费。该委员会把这种立场建立在关心有效率使用资源的基础之上，并且争辩道，如果消费者把水看作“免费”的，他们更可能浪费它。该委员会指出，使用者费资金供应方式将减少水消费和相应的废水排放量，并且由于推迟了对供水和排水网络的投资而产生资金供应的节约。
以往，供水服务一直主要通过财产税来提供资金。大多数消费者支付一种独立的水财产税（地方水税），随后允许消费水在达到一个年限额内之前都不再有另外的使用费。水使用费运用于超过限额的部分。但是，因为限额通常相当高，在大多数情况下，家庭用水付费取决于房子或财产的价值，而与水的实际使用量无关。因此，毫不奇怪，生活在高价值房子里的消费者支持转向水使用费，因为他们坚信他们的水财产税是大于以使用为基础的直接水使用费的。
资金供应的某些变化已经发生。墨尔本供水公司已经参加了使用费，现在已经占收入的 31% ，墨尔本的官员坚信，这给了消费者节约的机会，尤其是因为他们估计水消费的 40% 用于花园， 20% 用于卫生间时更是如此。阿德莱德的一位地方官员指出，使用费的讨论已经使人们懂得资源的价值，如果人们浪费水，他们将为此付费。
但是，在澳大利亚，大量的水多为农业使用。一些农业企业起来反对水使用费，着眼点有两个。一是一些农产品的消费者价格可能会提高，二是由此产生的更高的生产成本可能伤害农业生产者出口他们产品的能力，而出口是澳大利亚经济的一个重要部分。例如，作为对该工业委员会建议的反应，甜菜工业的一位官员争辩道，如果昆士兰（州）政府采纳该建议，那么许多甜菜种植者将退出经营。那么，没有水费，不仅可以鼓励、而且可以按户对过量消费进行补贴（因为每户都有一个不另收费的消费限额），也可以用来对特殊产业的补贴。
参考资料：《州和地方财政学》（美）费雪 中国人民大学出版社
简要分析：该案例与案例 ( 一 ) 所涉及的问题是基本相同的，但引出了水使用收费对于生活性水消费和生产性水消费的不同效应。对此政府应该怎么做呢？
思考题：你能为澳大利亚政府设计一个解决方案吗？
《案例5》缓解机场拥挤——政府收费正面效应的实例
机场拥挤的性质非常类似于公路的拥挤。位于大都市的大型机场以及其他以航空运输为中心的区域的大型机场，是非常拥挤的，尤其在一天的某段时间里。而位于小城市的大部分机场从不拥挤。所有航班趋向于同时为大都市提供航空服务，因为大都市对航班的需求量最大。但是在拥挤期间，甚至在比较拥挤的机场，飞机着陆费并不高于非拥挤情况下的收费，这意味着使用者并未在交通高峰期和交通拥挤地区对拥挤付费。
由经济学家们提出来的解决办法不应让人吃惊：对待拥挤，理应收费。具体地讲，经济学家主张，在拥挤的机场征收的飞机着陆费应该比不拥挤的机场高，而在那些拥挤的机场内，拥挤期间所征收的飞机着陆费又应比不拥挤期间高。如此的定价策略会创造出一种激励机制，让人们对航班认真地进行规划，使消费者在拥挤较少的时间和机场多选择空中旅行，从而充分利用现有的机场容量。例如，洛杉矶在 1993 年就将飞机着陆费提高至原来的三倍。不过这也在相当程度上遭到了航空公司的反对，他们认为城市正在将这笔资金供给给一些与机场无关的服务。
在对机场设施进行新增投入方面，由于 1990 年的《航空安全与机场容量扩张法案》的原因，机场扩张有了新的收入来源。经联邦航空局批准，机场能以每张机票 1 美元、 2 美元或 3 美元的数量向乘客征收设施费，所获收入用于资本项目的扩张，以增进安全、增加竞争和减少噪音。在 1992 年和 1993 年，有161个机场被批准征收设施费，接下来的几年他们便能筹集到 90 亿美元的旅客设施费。这些直接由乘客支付的使用费可以使机场较少地依赖本地财产税，可以支付资本扩张项目。这些资本扩张项目在很大程度上由直接受益者的交费来提供资金。机场服务的乘客越多，所能筹集到的扩建资金也越多。如果联邦航空局审定最高的收费仅限于最拥挤的机场，那么乘客设施费甚至会成为对拥挤的收费。
对机场进行效率定价的某些不情愿和获得有效的机场投资的困难，可能部分地是因为航空服务由地方政府来提供这个事实。如果一个拥挤的机场费收入能真正反映其成本的着陆费或大量的旅客设施费，那么某些航班和乘客可能会选择附近城市的其他不甚拥挤的机场。拥挤性机场所在的地区会担心工作岗位的减少、收入以及税金的下降。地方政府可能会偏好在短期内对旅客征收拥挤费，而在长期内则扩建机场。但是倘若许多地方都遵循这种策略，那么某些地区就会导致机场容量过剩的结果。这就产生出一个基本的关于联邦主义的问题。为了得到一个更为有效的航空运输系统，必须重新审视主要由地方政府来提供航空服务在联邦体制中是否是适当的。
参考资料： 《州和地方财政学》（美）费雪 中国人民大学出版社
简要分析： 对公共设施的使用收费的一个重要原因就是为了克服拥挤，以使公共设施能够更有效率地加以利用，上述案例清楚地说明了这一点，但主要由地方政府来提供航空服务的体制却会制约合理收费机制的形成。
思考题： 为什么在公共设施的使用上对拥挤收费是有效率的？
《案例6》出租汽车行业管制中的政府失灵——政府收费的负面效应实例
北京出租汽车协会在 2001 年做了一个调查，声称一辆夏利车司机每月交给出租汽车公司的份钱平均为 4400 元，而公司的运营成本为每车每月 4019.97 元，其中包括管理费 800.65 元，也就是说公司的每车纯收入每月只有 257.97 元，一 个月的纯利率仅为 5.86% 。国家、企业、司机的所得比例是 1.98 : 1 : 9.87 。按照这种说法，司机得大头，国家得中头，企业得小头。但“的哥”们对此提出了强烈置疑。北京渔阳出租汽车公司的杨师傅以自己为例说，他的月营业收入基本保持在 8700 元左右，这些收入用于支付每月的份钱 4400 元，燃油费约 1800 元，修理费约 400 元，用餐费 300 元（每日 10 元），应付罚款等其他开支 100 元，每年的出租汽车车辆、计价器年检费等费用合计每月平摊 30 元，个人所得税每月 60 元。总计每月支出为 7100 元，净收入则约为 1600 元。但杨师傅为之付出的代价是每天几乎 10 个小时的工作。
杨师傅怎么也不相信企业拿的是小头。他给记者算了一笔账：一辆新夏利车投入出租运营的成本大概是 9 万元，司机承包一辆车的抵押金是 4 万元。也就是说，公司买一辆新车，实际只付 5 万元。而出租车的使用年限是五年，每个月 4400 元的份钱，而且承包期内的所有日常汽车维护费用均由司机承担。如此算来，公司两年就可以赚回一辆车的本钱，后三年净赚。
参考资料：《出租车载不动的愁怨》胡一帆 《财经》杂志 2003 年 2 期以管理着 5000 辆出租车的某家出租汽车公司为例，每车每月份钱 5000 元，每年共收入 3 亿元的份钱。对制度经济分析而言，更关键的是，每辆出租车的司机“以车代押”在公司里押了 5 万元的保证金，从而出租车司机们处于被公司“敲竹杠”的境地难以自拔。
2002 年，这家公司规定每辆出租车必须更换白色座套，必须由公司定期清洗这些白色座套。为此，每车每月必须向公司支付清洗费 30 元。据一位出租车司机匡算，仅此一项规定，公司的年纯利就可以增加 100 万元。你不满意吗？你可以退租，但必须从你的保证金里扣除 3 万元的“提前终止合同”罚款。
司机们被公司“敲竹杠”而难以自拔，因为出租车的资本初置费用其实是司机们自己支付的，只是由于公司拥有政府认定的经营牌照，司机们不得不把自己的资产折价抵押给公司。要么，司机们就必须支付移居和移车的费用，从北京移居到“敲竹杠”程度较弱的城市，姑且不问是否有这类城市。
政治权力对经济资源的垄断，天然地具有一种“收益递增”的效应，即腐败所带来的好处，提供着政府官员为更大的腐败设置管理权力的激励，从而腐败意味着更大的腐败，“寻租”意味着无穷无尽的“设租”和“寻租”。为什么“政府失灵”比“市场失灵”更加危险？因为政府的失灵可以被腐败者的“收益递增”自动地扩展为政府的“普遍失灵”，而市场的普遍失灵在经验世界里几乎不可能出现。
参考资料：《为什么“政府失灵”比“市场失灵”更加危险？》汪丁丁 《财经》杂志 2003 年 2 期
简要分析： 出租车行业总是被作为一个政府管制性行业，其经营权只有在政府许可下才能获得，对经营权的控制本来是为了使出租车行业的经营在规模上受到约束，在服务质量上得到保障，从而形成在一个区域内的有效有利的供应。然而，这种管理方式又为少数获得经营权的人提供了获取垄断收益的机会，而这种收益又必然是以增大他人的成本为代价的，上述案例就反映了这一状况。
思考题：1、政府管制一定会出现“政府失灵”吗？
2、如同时存在“政府失灵”和“市场失灵”时，应该怎么办？
《案例7》政府收费的管理：以拥挤费的征收方式为例
征收拥挤费最常见的办法是，由车辆在进入交通设施之前或之后向收费亭缴纳过路费或过桥费。这种通行费能能反映道路建造、维修成本以及拥挤成本，而且通行费能根据车辆类型、地点、一天的时间、一年的时间的不同而不同。设置收费亭的不足之处在于它会负担高昂的管理费用（征收者的工资）和附带费用（车辆运行耽搁）。使用旨在缓解拥挤的收费亭是低效率的，因为停车去支付通行费可能造成更多的拥挤。另一方面，对公共汽车、地铁和机场的收费已经在进行，改变这种收费结构以便把拥挤问题考虑进去并不会使征收成本增加很多。如果当前对使用一次地铁收费 0.5 美元，那么在拥挤期间改为每使用一次地铁收费 1 美元，这并不意味着成本上升很多，实际上某些地铁系统已经在这么做。
汽车燃油税是为道路建造、维修筹集资金的一种相对较好的方式，但它对缓解拥挤的作用并不明显。如果汽车税率增加，那么司机面对的整个成本（包括每天最拥挤时的成本和并不拥挤时的成本）都会增加，这种成本在并不拥挤的时间就显得非常高，这是低效率的。这只是用一个新的效率问题来替代另一个效率问题。而且，在拥挤严重的地区比不拥挤地区征收更高的汽油税几乎是不可能的，因为一个人可以简单地调整他购买汽油的地方。
第三种可供选择的也经常为经济学家们所推崇的方式是测量法，它采用某种方法对使用交通设施的量进行测量和记录，并设计一个记账程序。测量法的一种简化方法是在拥挤期间向行驶于特定区域的车辆出售运行许可证。新加坡于 1975 年采用了该制度。在汽车挡风玻璃上粘贴了票证的车辆规定在上午 7 : 30 至 9 : 30 可从 22 个入口处的任何地方进入限制地带。注明了日期的粘贴物的标价大约是每天 1.3 美元或每月 26 美元。至少坐有 4 个人的汽车和公共汽车可免费，在限制地带之外建立了 14 个停车场，以利于人们换乘相对便宜的小公共汽车。在限制地带的 22 个入口处驻有警卫人员，他们记录那些违反规定的车辆的许可证号码，以便随后实施拘留。
新加坡的拥挤定价办法产生了令人注目的效果。大约一个月后，在每天规定的两个小时内进入限制地带的车辆数量大约减少了 45% ，而平均速度大约增加了 22% 。行车数量减少的原因在于：车辆共同使用（许多人坐同一辆车）大量增加；一些车辆运行路线改到限制区域之外（它导致了非限制区域拥挤增加）以及更多的人将上下班时间改在上午 7 : 00 至 7 : 30 之间（结果，许可证所规定的时间也扩大到包括上午 7 : 00 至 7 : 30 这半个小时）。形成对照的是，很少有人由乘汽车改为乘公共汽车，因此后来大量的停车场被取缔。这种车辆运行许可证制度给政府筹集到相当多的收入， 1976 年初的收费达到很高的水平，以至于该制度似乎不完全是针对拥挤而采取的。这种特殊的收费方式在更大的和更多的都市区是否同样有效地得到运用却并不明显。新加坡对拥挤定价的反应意味着那里对上下班行车的需求弹性相当大。
参考资料：《州和地方财政学》（美）费雪 中国人民大学出版社
简要分析：正如案例（一）后表明的一样，对公共设施的使用收费是为了克服拥挤，提高公共设施使用的效率，但不同的收费方法中又会出现一些新的效率问题，上述案例便反映了这一情况。
思考题：还有更好的对拥挤收费的定价办法吗？
《案例8》明朝时期的盐的专卖：一段发人深省的史实
盐的专卖也许最能表现出明朝政府在商业管理方面的无能。专卖制度最主要的弊病在于将管理简单农耕社会的方法和原则施用于宏大的商业性经营管理。然而无能并不能完全归因于无知，好几位明朝的政治家指出了专卖制度的不足，但这被完全忽略了，因为盐的管理仅仅是一成不变的财政制度的一个组成部分。有限的能力和缺乏适应性使得任何彻底的改革在实践中成为不可能。
明朝政府在处理盐商事务时，从来没有宣布过任何一项普遍性政策，盐务机构也没有公布过任何指导性方针。具体适用的方法，是以当时的需要和情况为基础，由各个官员单独制定，这些普遍性做法逐渐成为定例。
虽然官员要同商人进行各种交易，但是他们从来不认为政府同商人之间的关系是一种契约关系。在他们看来，国家高高在上，凌驾于契约关系之上，每个国民都有为其服务的义务。商人们被希望产生利税，而且希望是自愿地参与政府活动。然而，当无利可图，没有自愿者经销食盐时，官员认为征召商人去完成这项任务是完全公平合理的事情，就像他们要求普通百姓服役一样。在某些情况下，商人们事实上被期望在同政府进行交易时要承担一定损失。他们可能认为这些损失在某种程度上是特许经商的费用。
价格、解运办法、截止日期、未完成任务的处罚等，全部由政府单方面决定。虽然地方管理者和检察官员常常提出建议，但所有重大事情都要由北京的皇帝批准。有时，这些建议在提交之前，也向盐商征求意见，但他们从来没有机会同官方讨价还价。商人们希望以投标的方式购买政府指定价格的官盐，但这种建议得不到赞同。在 1518 年和 1526 年，一些盐商想出了能被朝廷接受的出价，并进行了两次努力。虽然看起来他们是同京师联系紧密、有影响力的富商，他们的建议能够赢得皇帝的欢心，但却激怒了官僚。户部实际上两次都持反对意见，并要求将这样的商人逮捕、严惩。
政府未兑现诺言时，也没有义务对盐商进行赔偿，向遭受巨大损失的盐商分发少量抚恤金是极为少见的情况。当交易对商人有利时，盐政官员随后会以此为借口向他们的利润征税。当商人们受到不公正待遇时，科道官员有义务进行保护，但他们更多是出于仁爱政府不应该残暴地对待其臣民的信念，很少是出于对个人公平的关心。
认为盐商由于政府的任意妄为而心灰意冷，这是一种误解。政府法规的不确定性创造了无数暴富的机会。腐败的官吏易受贿赂，诚实的竞争实际上成为一种例外。
明朝的食盐专卖收入不多，却仍然给百姓造成了很大的痛苦。当发生危机时，盐价上涨，粮价下跌，每个消费者食盐的花费相当于其稻米支出的一半。在一些地区，生活必需品已经完全消失了。食盐短缺的直接原因是巡抚试图控制食盐价格，然而最根本的原因还在于专卖行为本身的性质。
早期中央政府的管理比较有效，制度的结构性弱点虽然逐步恶化，但仍未完全显露出来。但是所有盐的专卖制度的不健全因素从一开始就已经存在了，这主要包括缺乏对灶丁的资助，管理部门分散、低效，分配设施不足，要求商人承担强迫性义务，等等。最根本的是政府为这项工作提供资金的不足，也缺乏相应的服务。
总之，食盐专卖使少数奸商和贪官获得好处，而成千上万的人却备尝艰辛，国家从中所得收入也为数不多，甚至实际收入要比官方统计更少。国家赤字财政主要负担大都落在普通民众身上。政府在食盐专卖交易中占用大量资金的事实，鼓励了其他领域的高利息率，这又更加造成资金匮乏。
参考资料： 《十六世纪明代中国之财政与税收》 黄仁宇，生活·读书·新知三联书店
简要分析： 对某种产品实行专卖是政府出于财政目的所进行的垄断性经营，上述案例揭示了这种做法的弊端。
思考题： 政府专卖的财政意义何在？会产生哪些成本？
《案例9》英国的国有企业民营化改革
1980 年，英国的 GNP 中，国有企业所占份额为 11% ，而现在约为 2% 。在过去 20 年里，英国转让了五十多家大型国有企业以及更多的小企业。
英国实施国有企业民营化改革主要有三个目标：（1）提高国有企业的效率；（2）改善国有企业为客户提供的服务；（3）扩大资产所有权在英国人口中的分布。
虽然改革的目标并不是从出售这些企业中获得最大化的财政收益，但仍然取得了很好的财政效果，创造了超过 1000 亿美元的财政收入。 1980 年，国有企业曾在一周内花掉了 9000 万美元的政府财政预算。然而到了 1990 年代中期，实施了民营化之后，这些企业一周内上交的利税就有 9000 万美元。
英国的国有企业民营化改革中，根据企业的状况和经营环境，采取了不同政策。这包括：（1）业务出售；（2）管理层和员工收购；（3）股票上市；（4）授予特许权。
股票上市是最常用的方法。上市安排大多同时向国内的机构和零售投资者、国际的投资者发售股票。这三种投资者的竞争可以提高国有股的价格。上市为企业创造了一个很好的管理框架，而且绝大多数外部投资者和外部分析者要求企业以一种清晰、透明的方式经营，并且强烈关注企业的业绩，这对改进企业运营来说是非常强有力的驱动力。上市也给予了企业合适的渠道，使之能进入国际资本市场持续融资，而这恰恰是政府难以做到的。
特许经营的方式在改革的第三阶段开始日益流行，这种方法适用于那些需要政府支持的行业，例如铁路运营公司及某些新建的监狱、医院和大学。按照这种方案，有意向的民营企业被邀请来陈述他们所需的国家补贴金额，数量最少者中标。
英国的国有企业监管机制是独立于政治程序的，各个部门的监管权责都通过法律确定下来，从而保持与政治家的距离。然而历史的经验显示，仅靠监管是远远不够的。引入竞争体制往往比强化监管更有助于激励管理者提高效率和改善客户服务。同时人们发现，并不是所有的国有部门都是自然垄断的领域。例如在电力行业，电厂之间也可以开展竞争。真正的垄断元素只有一个，即把电力从电厂传输给使用者的电缆。
亏损的国有企业通过削减成本和开拓市场而不是提高价格，转变成了盈利企业。例如在劳动生产力的增加方面，英国电信在民营化的最初十年提高了 135% ，天然气行业在八年里提高了 20% ，电力生产企业在三年里提高了 75% ，而电力供应商在同期也增加了 19% 。就客户服务而言，民营化以来相对于一般价格水平，天然气和电力的价格下降了 30% ，零售电话业务的价格下降了 40% ，同时伴随着供应中断的减少，顾客选择机会和获得补偿金额的增加，服务质量也明显提高。
在原来的体制下，国有企业经营者面对的是一个不确定的环境，比如（1）不明确的经营目标；（2）来自政府的干预；（3）促使人竭力避免风险的激励机制。民营化的成功正得益于克服了上述的弊病。
参考资料： 《英国国企的救赎》，史蒂夫·罗宾逊；载《财经》杂志 2002 年 6 期
简要分析：上述案例清楚地描述了英国国有企业民营化改革的目标、做法、成效以及财政效果 ，这无疑是一个成功的改革。
思考题：为什么对国有企业的民营化要选择不同的政策？为什么说竞争比监管更重要？
《案例10》我国国有资产管理体制的改革进程
1998 年 8 月，国务院决定成立国家国有资产管理局，以行使对中华人民共和国境内外全部国有资产的管理职能。
1993 年 11 月，中共中央十四届三中全会做出《中共中央关于建立社会主义市场经济体制若干问题的决定》，明确对国有资产实行国家统一所有、政府分级监管、企业自主经营的体制。这意味着在政企分开之外，首次提出了政资分开的概念。
1993 年以后，深圳、上海等地开始进行国有资产管理体制的探索。
1998 年，国务院机构改革过程中，国家国有资产管理局被撤销并入财政部。在同一次机构改革中，机械、化工、内贸、煤炭等 15 个以主管行业内企业为主要职能的专业经济部门被改组为隶属于国家经贸委的“局”，并明确不再直接管理企业。
2001 年 2 月，国家经贸委下属九个国家局被撤销。
2002 年 11 月，中共十六大宣布“在坚持国家所有制的前提下，充分发挥中央和地方两个积极性。国家要制定法律法规，建立中央政府和地方政府分别代表国家履行出资人职责，享有所有者权益，权利、义务和责任相统一，管资产和管人、管事相结合的国有资产管理体制。”
十六大报告关于国有资产管理体制的论述意味着建国以来一直实行的国有资产“国家统一所有，地方分级管理”的模式将被“国家所有，分级行使产权”的模式取代。这样，地方政府在坚持“国家所有”的前提下，将享有完整的出资人权益，将有可能自行决定这部分资产的拍卖、转让等事宜，事实上也就相当于拥有了属于自己的那部分产权。由于地方政府对自身辖下的企业会有更切近的了解，利益关系也变为更为紧密，国有企业改制的推进亦减少了阻力。而国有资产究竟如何在中央与地方政府之间划清出资人权限，将是一项有待展开的复杂工作。
参考资料：《10万亿国资走向》 石东 、赵小剑 载《财经》杂志 2002 第22 期
简要分析： 上述案例从政府的角度简要描述了我国国有资产管理体制改革的走势，而十六大报告所确定的“在坚持国家所有制的前提下，充分发挥中央和地方两个积极性。国家要制定法律法规，建立中央政府和地方政府分别代表国家履行出资人职责，享有所有者权益，权利、义务和责任相统一，管资产和管人、管事相结合的国有资产管理体制。”对进一步的国企改革意义何在呢？
思考题：中国国企进一步改革的出路是什么？